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Analyse - 12/09/2016 Les conséquences de l’affaire VW pour les constructeurs français et le site France

 
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gegedelyon
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MessagePosté le: Lun 12 Sep 2016 - 09:55    Sujet du message: Analyse - 12/09/2016 Les conséquences de l’affaire VW pour les constructeurs français et le site France Répondre en citant




Analyse - 12/09/2016  /  Les conséquences de l’affaire VW pour les constructeurs français et le site France  
 
 


La chronique de Bernard Jullien, Maître de Conférence à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca. 
 


Après VW qui avait largement médiatisé son analyse, Reuters faisait état cette semaine de déclarations de Thierry Bolloré qui, lors d’une réunion interne en juillet, aurait émis des doutes quant à la profitabilité d’investissements futurs sur ces motorisations : 


comme le souligne Reuters, après avoir fait de la résistance et tenté de réaffirmer tout l’intérêt du Diesel et toutes les améliorations obtenues et à attendre, les deux français semblent bien – comme VW – jeter l’éponge et intégrer la nouvelle donne issue de l’affaire VW. 
 
Comme on le perçoit tous les jours dans les médias et dans l’expression des politiques, à Paris comme à Bruxelles ou à Berlin, une forme d’unanimité contre le Diesel s’est dessiné en quelques mois dans les médias, les élites et le monde politique 
-et la mobilisation d’arguments rationnels ou techniques ne pèse plus guère face aux faisceau de présomptions de manipulations qui entache l’examen du dossier. 
Les Cassandre qui depuis des années dénonçaient le "scandale" peuvent revendre leurs documentaires aux télés et la "real-politik" médiatique et technologique conduit les constructeurs à organiser à la hâte un désinvestissement d’une surprenante ampleur. 
 
Si tel est le cas, c’est parce que les représentants des constructeurs ont l’occasion de constater le virage pris à chaque fois qu’ils sont interviewés, auditionnés par une commission ou invités à une réunion de concertation. 
C’est aussi et surtout parce que le public, sans forcément avoir développé une conscience écologique ou être convaincu par les arguments anti-diesel, ne peut que faire le même constat et anticiper à la fois des coûts croissants du gazole à la pompe et des valeurs de revente à la baisse. Les vendeurs se mettent à raconter l’inverse de ce qu’ils prétendaient il y a quelques mois. 
La machine à faire chuter le Diesel est indéniablement enclenchée et la vitesse à laquelle les immatriculations de véhicules neufs se dédiésélisent surprend tous les observateurs. Elle serait encore plus ample si la prime au Diesel ne subsistait pas – via la TVS – pour les ventes à flottes. 
 
Dans le monde du moteur qui est un monde où dominent de très grandes séries sur des durées très longues, il est difficile de saisir ce que cela implique mais, pour la France, ses constructeurs et son outil industriel, il paraît urgent de s’en préoccuper. 
 
Sur le plan commercial, de la même manière que VW souffre bien peu du scandale qui n’émeut guère les clientèles, les marques françaises ne pâtissent guère de la dédiésélisation.
Elles ne se sont pas retrouvées comme on aurait pu le craindre dans une situation symétrique à celles des marques japonaises ou coréennes qui, dans les années 90 tentaient d’entrer sur le marché européen sans Diesel ou sans Diesel compétitifs. 
L’un et l’autre constructeur s’étaient dotés bien avant que le scandale VW n’éclate de petits moteurs essence turbo-compressés compétitifs. PSA a son EB Turbo PureTech depuis octobre 2012 et, à la même époque, Renault proposait son H4BT (TCe 90). 
 
Depuis les gammes se diversifient en cylindrée et en puissance et les constructeurs peuvent accompagner le virage que prennent les clientèles sur leurs différents modèles. 
Bref, contrairement à ce que l’on prétend parfois, les constructeurs français n’avaient pas mis tous leurs œufs dans le panier Diesel ou -s’ils l’avaient fait un temps – avaient cessé de le faire. 
Outre l’aiguillon règlementaire qui permettait déjà d’anticiper sur les Diesel des coûts de dépollution de moins en moins supportables sur les segments à valeurs unitaires faibles, les objectifs d’internationalisation les confrontaient à des marchés où le Diesel n’existe pas et les obligeait à s’adapter. 
 
Sur le terrain technologique et industriel, les choses sont un peu plus compliquées et un peu plus contrastées selon les deux constructeurs.  
 
Technologiquement, chez les constructeurs (au sein de l’Alliance Renault Nissan par exemple) comme dans le tissu équipementiers, la France était devenu un pôle d’excellence mondial pour le Diesel. 
Les industriels essaient encore de le mettre en exergue mais –comme on vient de le souligner – les constructeurs français eux mêmes ne semblent plus y croire. Il va falloir dans les années à venir, reconvertir ces actifs et convaincre les grands équipementiers américains, allemands, britanniques ou belges qui investissaient en France pour son "écosystème Diesel" de rester pour développer des petites motorisations essence.
 Il va falloir – côté constructeur – convaincre les Mercedes, Ford ou Fiat qui leur achetaient des petits Diesel qu’ils peuvent aussi leur acheter des essence. 
 
Industriellement, le top de la technologie était plutôt Diesel et, dès lors, la proximité avec la R&D s’imposait plutôt pour ces motorisations.  
 
Chez Renault qui a éclaté sa fabrication de moteurs en Europe sur trois sites majeurs qui sont – dans l’ordre décroissant des volumes produits – Valladolid, Cléon et Pitesti, ceci se traduit par le fait que Cléon produit aujourd’hui principalement le R9M qui est, depuis son lancement en 2011, une référence. 
Le choix a été fait en 2011 d’affecter à Valladolid l’autre star issue de la division Powertrain qu’est le H4BT (essence). L’usine roumaine fabrique quant à elle les moteurs essence atmosphériques, plus traditionnels. 
Bien évidemment, en l’état actuel des choses, le paysage qui était ces dernières années plutôt favorable à Cléon pourrait changer et le fait que l’usine soit aussi en charge de la fabrication du moteur électrique (5A) ne peut rassurer complètement : le seul moteur essence que Renault fabrique à Cléon est le F4R qui est le 2 l ; la question de l’affectation des investissements capacitaires qu’il va falloir faire pour faire face à la demande est posée. 
 
PSA avait au départ implanté la fabrication de son EB Turbo Puretech sur le site de la Française de Mécanique à Douvrin. 
Il y a un an (avant l’affaire VW donc), l’annonce avait été faite que Trémery qui fabrique déjà les EB atmosphériques 1.0 et 1.2 serait doté d’une capacité de production de 200 000 EB Turbo pour 2018. 
En mai 2016, le groupe a annoncé que cette capacité serait de 350 000 et que la fabrication des chaines de traction électriques du futur véhicule sera également assurée sur le site mosellan. 


Le même communiqué tempérait l’enthousiasme en signalant que serait installé en 2019 un module EB sur le site de Trnava en Slovaquie capable de produire 200 000 unités an.  
 
Au total, si il demeure important d’amortir le choc qu’implique la mutation imposée par l’affaire VW en ménageant –en ne changeant pas trop rapidement la fiscalité sur les carburants ou les règles de calcul de la TVS – une transition de quelques années, le virage pris par les français l’est dans des conditions plutôt rassurantes. 
Si Cléon pouvait, comme Trémery, compenser par des fabrications de moteurs essence de nouvelle génération une part des volumes perdus en diesel sans devoir espérer une compensation bien improbable encore par l’électrique, le tableau serait plus satisfaisant sur le plan industriel.


Du côté des technologies, les français n’ont heureusement pas attendus que VW se fasse prendre la main dans le sac aux Etats-Unis pour diversifier leurs investissements. 
Reste à prolonger cet effort en retrouvant sur les petites motorisations essence, le leadership acquis sur les petits Diesels. 
 
Bernard Jullien 
 




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MessagePosté le: Lun 12 Sep 2016 - 09:55    Sujet du message: Publicité

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