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Les moteurs à gazole ont un impact positif sur la lutte contre le réchauffement climatique ! Bons pour les émissions de CO2 / Bientôt la réhabilitation du DIESEL mais pour un usage hors ville/petits trajets bien sur

 
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gegedelyon
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MessagePosté le: Lun 5 Sep 2016 - 09:55    Sujet du message: Les moteurs à gazole ont un impact positif sur la lutte contre le réchauffement climatique ! Bons pour les émissions de CO2 / Bientôt la réhabilitation du DIESEL mais pour un usage hors ville/petits trajets bien sur Répondre en citant

Challenges > 


Pourquoi il ne faut pas tuer le Diesel


Par Alain-Gabriel Verdevoye


Publié le 02-09-2016 à 15h37Mis à jour à 17h46


Un an après le scandale Volkswagen, Renault est montré du doigt par la Commission Royal et Fiat se voit incriminé par l'Allemagne. 


Pourtant le Diesel moderne — excellent sur le CO2 — ne mérite pas tant d'opprobre.


Moteur diesel Fiat Multijet Image © N. Meunier


Haro sur le Diesel ! 

Accusé de contribuer aux 48.000 décès dus aux particules fines chaque année en France, le voilà menacé d'interdiction à Paris par le maire Anne Hidalgo, qui promet une interdiction complète des véhicules Diesel en 2020. Sur la foi de cette étude signée de Santé publique France, d'autres villes pourraient l'imiter. 
Et ce, alors même que le gouvernement prévoit de supprimer ses avantages fiscaux. 
Matignon avait annoncé l'an dernier"le principe d'un rapprochement en cinq ans entre le prix du gazole et celui de l'essence", à travers le jeu des taxes sur les carburants. 
Et Ségolène Royal, ministre de l'Environnement, veut "neutraliser l'avantage actuellement donné au Diesel pour les achats de véhicules professionnels". 
Un an après le "Dieselgate"Volkswagen, va-t-on finalement tuer le Diesel, que les pouvoirs-publics français ont favorisé depuis les années 1970 et dont PSA comme Renault sont des spécialistes ? 
Pas si sûr, malgré tout.
Certes, "le Diesel est intrinsèquement plus polluant que l'essence, souligne Guillaume Devauchelle, directeur de la recherche-développement de Valeo. Mais il a un meilleur rendement, consomme donc moins et émet moins de CO2".  
C'est là tout le paradoxe. 
En effet, les moteurs à gazole ont un impact positif sur la lutte contre le réchauffement climatique !


Bons pour les émissions de CO2


"Un Diesel consomme 20 à 25 % de moins qu'un moteur à essence",souligne  Noureddine Guerrassi, ingénieur en chef chez l'équipementier Delphi.
Le gazole lui-même apparaît plus efficace, car sa densité énergétique est supérieure à celle du carburant sans-plomb. 
Résultat : 
-une Peugeot 308 Diesel (120 chevaux) consomme à peine 4,9 litres aux cents, selon les mesures réalisées par PSA avec l'ONG Transport & Environment et validées par Bureau Veritas, 
-contre… 6,6 l/100 km pour le véhicule équivalent à essence. 


Consommations et émissions de gaz à effet de serre étant corrélées, le Diesel est 
"indispensable pour répondre aux futures normes européennes sur le CO2", plaide Klaus Fröhlich, directeur de la recherche-développement de BMW.
La Commission européenne a fixé un plafond contraignant de 95 grammes de CO2 au kilomètre par véhicule en 2021 (118,3 g/km en moyenne au premier semestre 2016). 
C'est au nom même de ce combat contre le changement climatique que Nathalie Kosciusko-Morizet, alors secrétaire d'État à l'Ecologie, avait créé en 2008 un bonus-malus profitable au Diesel. 
Le pourcentage élevé de ces moteurs permet d'ailleurs à la France d'afficher des émissions de CO2 de 109,8 grammes seulement,  presque dix points de moins que la moyenne européenne.




Dangereux dioxydes d'azote


La lutte contre le CO2 peut-elle néanmoins justifier une technologie jugée plus nocive que l'essence ? 
Evidemment pas.
Car le problème fondamental du Diesel, c'est qu'il émet des oxydes d'azote (NOx), notamment les dangereux dioxydes d'azote (NO2) qui s'attaquent aux voies respiratoires. 
Il rejette aussi des particules, également toxiques pour les poumons et reconnues cancérogènes par  l'OMS (Organisation mondiale de la santé) depuis 2012.  
Vue ainsi, la cause est-elle entendue ? 
Voire, car le Diesel se soigne depuis vingt-quatre ans, date d'application de la norme Euro 1 (on en est à Euro 6).  
Effectivement, "les rejets de NOx autorisés sont passés de 1 gramme au kilomètre en 1992 à 0,08 gramme aujourd'hui ", assure Christian Chapelle, le motoriste en chef au sein de la Recherche-développement de PSA. 
Quant aux particules, elles ont "régressé de 0,14 gramme au kilomètre à 0,005 g"grâce au filtre à particules (FAP), obligatoire depuis 2011. 
Jean-Paul Morin, ex-chercheur à l'INSERM (Institut de la santé et de la recherche médicale), est catégorique : 
"Les particules ultra-fines du Diesel moderne n'ont plus la même dangerosité".


Les véhicules dépassent les normes théoriques
Hélas, cela ne suffit pas. 
Car il s'agit de seuils définis par des normes théoriques. 
Or, les cycles d'homologation des véhicules sont largement artificiels et ne rendent pas compte des conditions réelles d'utilisation. 


TRICHERIE a grande échelle chez tous les constructeurs (grace a une faille écrite dans la norme NEDC ) 


"Les constructeurs ont par conséquent privilégié la dépollution dans les marges étroites du cycle" souligne un expert indépendant. 


D'où les étranges découvertes faites par la Commission Royal chargée de déterminer si d'autres constructeurs que le Groupe Volkswagen ont eu recours à des logiciels frauduleux.
Mise en place par le ministère de l'Ecologie le 1er octobre 2015, cette commission pointait fin juillet 2016 qu'un tiers des 86 véhicules testés se retrouvaient "en anomalie"  sur le NOxRenault est particulièrement pointé du doigt. Alors, quadrature du cercle ? 
Pas forcément.
Car un nouveau pas sera franchi en septembre 2017, avec les normes Euro 6-2, qui uniformiseront les seuils de polluants sur les véhicules Diesel et essence. 
Mais, surtout, l'an prochain sera adopté un cycle d'homologation autrement plus réaliste.


Le "SCR" quasi-obligatoire


Ces contraintes supplémentaires obligeront en conséquence tous les constructeurs à adopter le système "SCR", qui réduit par réaction chimique les oxydes d'azote directement dans l'échappement. 
Un procédé qui dépollue mieux, sur une plage plus large. 
Faisant figure de pionnier, PSA l'a déjà généralisé sur sa gamme. 
Ce système prévoit une injection d'"Ad Blue", un liquide comportant 75% d'urée qui transforme les oxydes d'azote en… azote et en eau inoffensifs. 
Moyennant un réservoir supplémentaire (17 litres chez PSA), à remplir régulièrement.
Recette miracle, ce "SCR" 
Pas si simple. 
Car, naturellement, le système accroît consommation de carburant et rejets de CO2. Il exige donc un traitement technique supplémentaire pour combattre ladite surconsommation. Résultat : 
"Un coût de plusieurs milliers d'euros sur un moteur" lâche Klaus Fröhlich. 
Ce qui va rendre le Diesel rentable seulement sur des voitures moyennes ou grosses, pas sur les citadines. 
La part de marché du Diesel va donc continuer à décroître. 
Les voitures neuves à gazole représentent 53 % des immatriculations en France, contre 73 % en 2012.


Le Diesel moderne pas plus polluant que l'essence


Avec ces traitements sophistiqués, "le Diesel n'est pas plus polluant que l'essence", conclut Guillaume Devauchelle. 
Surprise : il le serait même moins. 
Car, pour compliquer le tout, le moteur à essence, qui traditionnellement ne rejetait pas de particules, en émet désormais. 
Pourquoi ? 
Afin de consommer moins et rejeter moins de CO2"les moteurs à essence ont copié les recettes du Diesel" signaleNoureddine Guerrassi
La lutte contre les polluants et le CO2 apparaît sacrément contradictoire. 
"Les derniers moteurs essence à injection directe, qui se généralisent, émettent même en moyenne davantage de particules que les Diesels", explicite l'ingénieur. 
D'où l'obligation d'un filtre à particules pour les véhicules à essence dès 2017, comme sur un vulgaire Diesel
Devant ces évolutions, le débat technique sur un Diesel plus cancérogène que l'essence semble clos.
"Ce n'est pas le moment d'interdire le Diesel" argue ainsi Jean-Paul Morin. 
A coup d'investissements, le Diesel moderne est en train de gagner la bataille technologique. 
Seulement, voilà : en France, il n'en a pas moins perdu la guerre idéologique. Carlos Tavares, le patron de PSA, l'avoue en interne. 


Politiquement, le Diesel risque en fait de ne pas se relever du scandale Volkswagen, avec ses logiciels qui truquaient les tests d'anti-pollution
.


Pour connaître la vérité sur les vrais chiffres et ou passe nos impôts/Taxes etc : http://www.ifrap.org/
Trop d'impôt tue l'impôt : http://www.contribuables.org/
"Pourquoi l'arrivée d'un AUDI Q 5" c'est digne d'un film / Il était une fois un arbre
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Paul VALERY"
"J'accuse les hommes de crimes sans pardon
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M SARDOU Bercy 98
https://www.youtube.com/watch?v=TtJ3NmyUQco
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MessagePosté le: Lun 5 Sep 2016 - 09:55    Sujet du message: Publicité

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